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Der Fortschritt ist nicht aufzuhalten (Nr. 79) PDF Drucken
Zur Entwicklung der NEB
Um die Entwicklung der Niederbarnimer Eisenbahn, im Volksmund „Heidekrautbahn“, gibt es aktuell zahlreiche Diskussionen. Es geht einerseits um den Ausbau der Strecke auf der sogenannten alten
Stammbahn nach Wilhelmsruh. Die Bahngleise sind weitgehend aus-der-markvorhanden. Lediglich ein kleines Zwischenstück müsste erneuert werden. Außerdem sind neue Bahnübergänge entlang der Strecke notwendig. Insgesamt ein sinnvolles Unterfangen, um zahlreiche Berliner Wohngebiete an die Ausflugsziele im Norden anzubinden.
Außerdem betreffen die Forderungen die Erhöhung des Zugtaktes bis nach Klosterfelde auf eine halbe Stunde. Dann würden an dieser Station auch neue Parkmöglichkeiten bis hin zu einem Parkhaus Sinn machen, um den Anschluss der Bürger im Umfeld für den Pendelverkehr nach Berlin, also zu den Arbeitsstätten, zu verbessern. Was dabei oft vergessen wird: Dazu müssten aber auch die Fahrpreise angepasst werden, da der jetzt gültige Zusatzbetrag einer uneingeschränkten Nutzung entgegen stehen dürfte.
Inzwischen gibt es offenbar konkrete Planungen, diese beiden Projekte umzusetzen. Zum ersten Mal besteht zwischen Berlin und Brandenburg dafür Konsens. Nur so kann auch die konzipierte stillegung-heidekrautbahnEntwicklungsachse von Berlin nach Wandlitz Realität werden.
Der Ausbau der Bahnlinie ist allerdings keine Erfindung unserer Zeit. Seit rund 80 Jahren gibt es dazu mehr oder weniger heftige Diskussionen:
Am 10. Oktober 1930 fand im Schützenhaus in Reinickendorf eine Protestversammlung zur Heidekrautbahn statt. Der Saal war voll besetzt und zahlreiche Politiker der damaligen Zeit äußerten ihre Meinung. Sie wandten sich gegen eine Abkopplung der Gebiete nördlich von Berlin (im Unterschied zum reicheren Westen), weil hier vor allem das arbeitende Volk wohnte. Der Protest richtete sich gegen eine Ausdünnung der Fahrzeiten. Ursache für steigende Kosten für die NEB sei der Umstand, dass der Güterverkehr, der das Geld einbrachte, rückläufig war. Die Forderung nach einer Vollelektrifizierung der Strecke könne aufgrund der Kosten von fünf Millionen Reichsmark nicht umgesetzt werden. Das wäre – und nun Achtung – erst im Jahre 2000 möglich. Alternativ wurde der Einsatz von Triebwagen (statt der Dampflokomotiven) erörtert. Karl Jünemann, Bürgermeister von Wandlitz und Mitglied des Kreistages äußerte sich dazu, dass dieser Vorschlag der erste Lichtblick seit Jahren für die Bahn sei. Während zahlreiche Redner den Ausbau und Erhalt der Bahnverbindung forderten, erklärte der damalige Landrat Schlemminger, dass die Schuld der Situation bei der Stadt Berlin läge, die nichts für die Bahn außerhalb der Stadt täte. Landrat und Kreistag würden hingegen alles in ihren Kräften Stehende für den Ausbau der Bahn tun. Die Politiker sind inzwischen längst andere, die Argumente scheinen sich offenbar länger zu halten.
Dazu setzte der „Völkische Beobachter“ am 20. Juni 1934 noch eins drauf. Inzwischen waren die Nazis an der Macht und folglich ging nun alles freudig voran. Am 19. Juni 1934 wurden erstmalig zwei Dieselelektrische Triebwagen auf der Strecke eingesetzt. Die Überschrift dazu lautete: „Heidekrautbahn elektrisch“. 1930 sprach man noch von drei Triebwagen, die man anschaffen wollte. Außerdem verstand man unter „Elektrifizierung“ durchaus den Bau einer Oberleitung. Der fand aber nie statt. Die Elektrifizierung beschränkte sich also auf den Betrieb von Dieselloks mit Stromwandlern. Doch irgendwie musste man den Fortschritt ja verkünden. Übrigens: Die Fahrpreise wurden noch immer (oder schon damals?) als zu hoch bewertet.
Horst Schumann
Die Zeitungsausschnitte stellte dankenswerter Weise Frau Ellen Kiesow aus Wandlitz zur Verfügung.
Letzte Aktualisierung ( Sonntag, 29. Juli 2018 )
 
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